日本“高质量基础设施”何解

作者:冯维江 日期:2015-11-10 17:32:35

基础设施互联互通是共建“一带一路”倡议的重头戏。为此,中国联合其他56个意向创始成员国共同成立了亚洲基础设施投资银行(AIIB)这一新型多边开发机构,来为“一带一路”沿线特别是亚

在一个信息不完备的世界里,此之蜜糖或为彼之毒药,越俎代庖地干预别国,表面上实现了自己认同的“高质量”,实际上可能因违背了当地社会发展的客观规律而事与愿违,甚至造成恶果。

 

基础设施互联互通是共建“一带一路”倡议的重头戏。为此,中国联合其他56个意向创始成员国共同成立了亚洲基础设施投资银行(AIIB)这一新型多边开发机构,来为“一带一路”沿线特别是亚洲基础设施互联互通融资。或许是因为缺席AIIB而担心被地区基础设施建设和投资热潮所冷落,抑或是害怕地区合作主导权“大权旁落”,日本在中国发布共建“一带一路”倡议后不久即抛出一个总规模为1100亿美元的“高质量基础设施合作伙伴关系:投资亚洲的未来”计划,标榜其倡导的基础设施建设“高质量”的特征。

 

谁会反对高质量的基础设施呢?但是,对什么是高质量,国际社会并没有一个共同的明确的看法。已有的一些观点包括要关注项目投资及实施的透明度,注意劳工及环保标准,等等。APEC给了一些建议性的、比较技术性的参考标准,如注重经济原则、能反映项目生命周期的全部内外成本等。

 

我想从对家乡案例的观察,先给出对高质量基础设施的直观理解,再于此基础上提出对发展中国家来说,对“高质量”的一些基本关切。

 

家乡的公路:再看二十五年前对土路的修缮

 

我的家乡是中国西部城市重庆底下的一个县,叫长寿,与重庆市区的直线距离大约60公里。三十年前,从长寿至重庆的“长途汽车”要开一天(7~8个小时)才能抵达,所行进的土路曲曲折折、坑坑洼洼,车行过后尘土飞扬。不仅如此,道路盘山而建,路旁就是很深的山谷,路面还十分狭窄,错车时不得不万分小心,下雨天就更加危险了。我曾经亲眼看到掉到路旁山崖下的客车残骸。据说因为运输条件不具备,事发多时迟迟得不到清理。那个时候,去一趟重庆要做大量物质和精神上的准备。不过对多数人来说,一生之中也去不了几次。一次也没去过的也大有人在。

 

大约二十五年前,从长寿到重庆的土路得到一定程度的修缮,两地之间的行车时间缩短至3~4个小时。不要小看几个小时的缩短,这显著增加了长寿与重庆的经济联系。当地收入水平以及对更便利交通设施的期待都与日俱增。

 

大约二十年前,长寿至重庆的高速公路开始修建。这是重庆继通往四川省省会成都的成渝高速公路后的第二条高速公路。高速公路修好后,从长寿乘客车去重庆时间缩短到1小时,若自驾前往甚至只需40多分钟。道路修好后,从长寿去重庆的便捷和安全程度有明显提升,这大大鼓励了两地之间经济贸易与人员往来,商业机会也越来越多,有效促进了长寿的经济发展。1999年长寿全年的人均地区生产总值是5116元人民币,2014年达到52163元,比上年增加了5109元,增加值相当于十五年前的全年值。

 

我以为高速公路通车后原来的老路就会逐渐湮没废弃。但实际上并非如此。老路后来还被加固和拓宽。现在路面已经升级为柏油路,弯道和危险的地方也增加了安全保障设施。全程通行时间也缩短至1.5~2小时。沿线的村庄经营“农家乐”(中国流行的一种郊区休闲娱乐项目),收入可观。一些景点得到开发,成为游人如织的景区。

 

按照通常的理解,二十年前开始兴建的高速公路才可能算得上高质量基础设施,因为从物理条件和对通行效率的提升情况来看,它都是最好的。但在我看来,二十五年前对土路的修缮,也是甚至更加是高质量基础设施建设。经济学中对有效需求的定义是“有支付能力的欲望”。高速公路顶多是增加了当地民众的支付能力;二十五年前所修缮的路,不仅增强了支付能力,更是给予了人们改善生存状态的希望,激发了当地融入大城市经济网络并实现快速发展的欲望。它让人们意识到,中心城市不再是一生只能去一次的朝觐之地,而是可以融入日常生活、助力生产和经营的场所。

 

基础设施怎样才算“高质量”

 

 

 

高质量基础设施可能应当满足以下条件。

 

第一,它应当具有前瞻性,也即基础设施供给所创造的需求应适度超前于当地原有的需求水平。这一方面意味着它不是一种绝对的标准,不能过于超前,比如绕过二十五年前的修缮而直接修高速公路,这是当地财力物力及发展观念等条件所不具备的。另一方面意味着它不能只是正好与现有需求匹配。就像三十多年以前的上百年时间,人们的生活半径很短,对互联互通的需求很低,不能只是维持这个状态。这就好比读书,如果一开始选择非常艰深的书,完全读不懂,几乎没有收获;如果选择的书过于浅显,不需要思考就能读下去,这样的书知识增量也非常有限。

 

第二,它应当具有生产性,也即有助于当地接入更大规模、更加开放的经济贸易网络,从而促进当地经济增长。那种只是靠孤立的大工程投资本身来拉动的经济增长是暂时或不可持续的。

 

第三,它应当具有包容性,也即高质量基础设施的兴建还应当遵循帕累托改进的原则。不能因为它的兴建,而让一部分人绝对地受损。就像重庆的高速公路修建后,老路沿线地区并未沦为贫困区。老路也因为免费通行、连通更多景区的优势,而没有被高速公路替代,反倒形成了满足多样性需求的互补的交通网络。

 

实际上,基础设施质量高不高,合适不合适,当地民众最有发言权。《庄子》中说,南海之帝为倏,北海之帝为忽,中央之帝为浑沌。浑沌对待倏和忽亲厚而友善,倏和忽商量要报答浑沌。倏说普通人都有七窍来看、听、进食和呼吸,但浑沌没有,建议帮他凿出七窍。他和忽每天给浑沌凿一窍,七天后浑沌就死掉了。在一个信息不完备的世界里,此之蜜糖或为彼之毒药,越俎代庖地干预别国,表面上实现了自己认同的“高质量”,实际上可能因违背了当地社会发展的客观规律而事与愿违,甚至造成恶果。

 

最后,从AIIB功能、宗旨和原则来看,它有望成为亚洲地区高质量基础设施规划的重要推动者。AIIB旨在促进基础设施和其他生产性投资、促进区域发展和互联互通,强调基础设施的生产性或对当地经济社会发展的推动性。同时,AIIB还坚持国际性、规范性和高标准,在我看来,这意味着AIIB将与各国及现有多边开发银行共同合作,遵循一种“高标准指引下的务实合作”的方式。这无疑是具有前瞻性的。此外,AIIB致力于打造专业、高效、廉洁的基础设施投融资平台,这避免它被当地特殊利益集团等“俘获”,能够有效致力于广泛惠及当地民众的重大基础设施互联互通项目的投资。

 

冯维江,中国社会科学院世界经济与政治研究所国际政治经济学研究室主任,研究领域为国际政治经济学、全球经济治理、区域经济合作。著有《自贸区发展的新趋势与中国的选择》、《东亚自贸区建设的可行性分析》、《国际金融危机前后蒙古国政治经济形势与中蒙合作》、《次贷危机及其对亚太地区的影响》等。本文刊载于《当代金融家》2015年第10期)





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